今天說說高鐵
好多會問，中國的高鐵建在橋上的比例為什么會那么高?我也一直想不通。這樣會不會大大增加高鐵的建設成本?

其實，中國高速鐵路橋梁比例高，有多方面因素，包括技術層面，也包括經濟層面，但歸根結底是技術標準問題，目的就是為了高速列車的平穩高速運行提供保障。

1、為了線路的平直和平順

所謂平直就是，盡量采用直線或者大半徑的圓曲線，不能有太多太急的彎道，比如時速350公里的高鐵要求線路的曲線半徑不小7000米。很多時候為了截彎取直，所以采用橋梁建設。

所謂平順就是，不能有太多太大的起伏，主要涉及到一個坡度的問題。

2、為了線路不能有太大的沉降

這是很多偽專家攻擊中國高鐵比較集中的一個問題。他們會說國外10年20年建一條高鐵鐵路，你們3年5年建一條，連讓線路沉降的時間都不夠，你們這是為了速度犧牲安全。

其實這純粹是一種無知，誰有這么大的膽子，為了早幾年連安全都不要了?自己的腦袋還要不要?安全始終是中國鐵路的最高法則，沒有安全就沒有一切。

我國高鐵之所以建設快，一個很重要的原因就是我們的線路采用橋梁多。

普通的填方路基是由特定的填料(粘土、碎石土等)填筑而成的，這些填料填筑時是較為松散的，需要依靠機具壓實到一定程度，但是由于填料本身的固有性質，即便是機具壓實后，填土也會繼續發生一定程度的固結沉降，而在軟土路基上填筑的路堤，還會附加有軟土層的沉降。

橋梁則不存在這種問題，因為橋梁是建立在樁基之上的。根據地質情況不同，樁基的深度也不一樣，一般要打到巖石層，有些深度達六七十米深。這樣基本就不會產生什么沉降。

你拿普通的填方路基與橋梁進行比較，本身就是不科學，除非你另有不可告人的目的。

四五年前，中國南車牽頭競標沙特阿拉伯的一條高鐵項目，團隊里面包括西門子等一系列成員，但最后在技術標準的談判上出了問題，中國南車考慮到當地沙漠特征，要求以橋梁為主，而對方堅持以填土路基為主，最后中國南車覺得風險太大，果斷退出。

后來項目給了卡福，據說現在還八字沒一撇。

3、節省土地

這個我不多說，只說一個數據：京滬高鐵橋梁占比達到80%，與傳統路基相比少用土地3萬畝。

雖然橋梁建設的成本比較高，但是考慮到拆遷的成本節約，其實高出的數量非常有限。

當年京滬高鐵建設成本一公里只有1.3個億，現在想想簡直太便宜了，現在再建至少翻番。不得不說，當年決策之英明，后人難以企及。

4、其他一些原因

如減少養護成本，提高線路的安全性;解決行人過道問題，減少管理風險等等吧。

看了以上4點原因，相信大家基本上明白為什么了。中國高鐵的建設著真是充滿了智慧，贊一個!

延伸閱讀：中國高鐵發展的歷史進程

梳理中國鐵路發展的歷史進程，中國鐵路取得決定性發展的拐點就是國家實施了鐵路提速。

從中國鐵路的提速進程來看，提速、高速，這是一步一步來的。第一階段是1990年提速之前，我國的列車運行速度為90km/h—110km/h，鐵路線標準很低，運輸狀況非常緊張。

第二階段為提速初期，經過五次大提速，鐵路干線最高運營速度達到160km/h，意味著趕上了西方發達國家普通鐵路客運速度。

第三階段則為提速后期，第六次大提速是一次跨越，經過此次提速，最高運營速度達到200km/h—250km/h，既有鐵路提速幅度居世界之首。第四階段是高速時代，2008年開通的京津城際高鐵是第一條純粹意義上的高速鐵路，是跨入高速時代的一個里程點，最高運營時速達到350km/h。

中國鐵路最高試驗速度也在不斷攀升。在近20年的時間里，在技術水平落后、人才匱乏的情況下，中國鐵路從最高實驗時速151公里攀升到486.1公里。與其他各國試驗速度相比，中國鐵路試驗速度居世界第二?？梢哉f，中國鐵路經過近十多年的跨越式發展，徹底改變了長期以來的落后面貌，取得了舉世矚目的成就。